貓纜工程弊端

關於第十六號井基棄土回填的種種矛盾

2009-08-09T23:06:00.003+08:00

讓我們回顧一下台北市建設局函覆台北市新工處的公文。

「墩柱部分為單純之土木工程，非屬建築物，且其建造行為未涉及改變地形、開挖整地之行為，亦不會造成邊坡不穩定情形[...]」

是這樣的嗎？隱情是什麼？難道貓纜塔柱真的沒有涉及改變地形、開挖整地之行為？也不會造成邊坡不穩定？

本圖來自統包商春原營造的設計圖

本圖為統包商春原營造的貓纜土方回填施工品質管理表

如果是這樣的話，那麼，上面兩張圖中所說的回填又是什麼？又，第一張圖中提到的「所有基礎底面之回填土，應予夯實[...]基礎頂部之回填部分，應分層夯實[...]」到底有沒有落實？

依照第十六號塔柱的施工照片，棄土就只是隨意的被棄置，不可能依照合約內容夯實。這不就是違反合約內容的偷工嗎？

依照第十六號塔柱現場的那種坡度，唯有先去除有機土，將坡面挖成台階狀，興建擋土牆，然後再回填，才有任何夯實的可能和意義，也才比較不會造成邊坡不穩定。

[聲援王工程師]陳凱劭部落格文

2009-05-26T13:52:00.000+08:00

在陳凱劭的BLOG裡面有一篇文章，清楚的說明了為什麼台北市政府不應該向台北地檢署告發王工程師違反技師法。

其中精華部分容我在這裡引用一下：

任何不具技師資格者，一樣都可以針對任意工程進行「研究、分析、試驗、評價、鑑定」，甚至也不需要專業；但他的「研究、分析、試驗、評價、鑑定」結果報告不發生任何法律效力，純粹是自己寫爽的，看的人要不要相信是他家的事；不能成為政府機關公文書一部份，亦不得為司法檢調作證。

「向媒體爆料」、「自行考察」、「自我判斷」、等等項目並不是技師業務。向媒體爆料並不是技師法定業務，亦非技師才能獨攬的業務。

[聲援王工程師]523自由時報A16版詳解

2009-05-23T19:44:00.006+08:00

5月23日自由時報A16版有一篇「反貓纜木柵居民不排除告郝馬」。

這個報導提到了三個重點：

ㄅ‧
徐議員和住戶代表陳德耀表示「如果只有才能對塔柱或裂縫問題提意見，依此邏輯，不具台灣律師資格的台北市政府法規會主委葉慶元，也不能提出台灣的法律意見」。

這個意思沒錯，但是有一個瑕疵，就是葉慶元，根據我的查證，事實上擁有中華民國律師身分。

真正沒有律師身分又提供法律服務的，是那天徐議員也有提到的第一夫人周美青。周美青經過我的確認，真的沒有中華民國律師身分，卻在兆豐銀行擔任法務主任，依照台北市政府的邏輯，已經違反律師法，可以處一年以下有期徒刑等等。　＠＠？

ㄆ‧
去年12月4日和今年1月14日，王偉民和北市府秘書長楊錫安兩度見面，針對工程問題交換專業意見，兩次時間都超過一個半小時。

因為有其他證人在場，楊錫安對此說法至今從未加以反駁。能夠對工程問題交換專業意見達三小時，可見楊錫安相當肯定王偉民的工程專業，而且認為王偉民所說的東西是非常重要的，要不然早就閃人並請駐警把王偉民輾出去了。既然當初肯定王偉民的工程專業，近日又為何亟力否定王偉民的工程專業？貓纜是不是有什麼不能面對的工程和政治困難？而且重要性極高？

ㄇ‧
在報導的最後一段，楊錫安表示當初貓纜路線定案前辦過說明會，也找過專家學者，近日也找工研院檢測噪音，要求遷移塔柱已不是工程問題，而是政策問題，目前不考慮遷移T-15、T-16-1塔柱。

政治凌駕工程專業，這不就是所謂的意識型態治市嗎？已經發生的工程問題，有沒有可能因為政治考量而故意被忽略掉呢？

522當天照片

PS. 陳德耀是全國建築師公會聯合會理事、中華民國建築師公會聯合會法規主委。

[聲援王工程師]王偉民522聲明稿附件

2009-05-22T19:44:00.007+08:00

公共工程委員會為技師法最高主管機關。連工程會都允許王偉民以非技師身分出席會議發言簡報，對工程發表專業評論、看法，5月21日台北市政府提出之告發有誣告之嫌。

附件一截圖

在上面這張簽到表，王偉民看到他的頭銜不對，自己將「技師」劃去，改以「先生」。

附件二截圖

附件三截圖

[聲援王工程師]王偉民522聲明稿

2009-05-22T19:43:00.009+08:00

針對昨日台北市政府向台北地檢署告發王偉民工程師違反技師法，「擅自執行技師業務」，王偉民工程師做出以下聲明，並同時以此聲明函覆台北市政府相關人等：

本人參與貓纜一案，係基於受影響之社區居民安危應受關懷協助之前提下，針對期間之工程問題加以了解、釐清，並以自身所具之專業提出疑問，並對居民及有意監督的媒體說明，從未有任何收取費用之營業行為。
本人從96 年5 月受邀參與樂生自救運動迄今，從未以技師自居（附件一、二）。且在行政院公共工程委員會主委吳澤成邀請下，所參與的樂生案各項會議中均以「王偉民先生」、「王工程師」之身分參與，會中本人以自身所具之工程專業所提意見，均尚獲前工程會主委吳澤成形式上之尊重（附件三）。所以，身為技師法之主管機關的行政院公共工程委員會是同意讓不具專業證照的人民可以對工程問題發生表意見的。
本人追隨許多工程前輩之自我期許，終身以作為一個工程師為榮，故在工程會召開會議之諸多博士、教授、技師、董事長中，總是自豪的以工程師身份發言。本人從未亦無需作技師執業行為，請2 位提告人詳查並勿以不實之誣告破壞本人之名譽，否則將自行承受法律之責任。
本人曾在97.12.4 下午2 點在楊錫安秘書長辦公室對楊秘書長作說明，現場並有副祕書長、林奕華議員等，又曾在98.1.14 中午12 點在楊錫安秘書長辦公室對楊秘書長2 度說明，在場並有工務局長、新工處副處長、陳世杰科長、林奕華議員及其助理楊小姐及樂生青年許同學等，會面時間均超過1.5 小時，期間本人均針對貓纜各項可能弊端對在場人士詳細說明，楊秘書長亦不時提問，本人亦就工程專業之見解予以回應。本人自與會自我介紹之始，均自稱工程師，卻都不聞在場官員以不符技師法之理由指正，何昨是今非耶！
上述會面中，楊秘書長2 次要求本人對環襯外空隙重大缺失提出補救方案，並誘以市府經費支付，本人均於第一時間拒絕。當日林奕華議員晚到，當其趕到剛坐定時，楊秘書長即向林說「我有向他說要給他做，他不要」，楊秘書長5 月21 日回應自由時報時，所謂「後來發現本人非技師身分而作罷」之說法，係栽贓之謊言。
退萬步言，楊秘書長當時是承認環襯外空隙是個大問題，否則幹嘛要收買本人呢？請2 位提告人勿浪費市府資源，做無謂的打擊小蝦米，模糊焦點的政治烏賊動作。並請收起傲慢蠻橫的態度，虛心的面對貓纜工程災難，找出埋藏在各層面的病因，解決它。身為台北市民最大的公僕，領市民所予優厚的俸祿，請用心為受害市民的福祉努力吧！

第十五號塔柱和順向坡 (2)

2009-05-20T23:04:00.004+08:00

承接上篇，上圖是貓纜第十五、十六號塔柱附近的地層、地形、地物圖。其中，三個不同地點、斷面的地層視傾角分別是 -16°、10°、和12°。

依照目前已經掌握的資訊，包括先前開挖所看到的情況，我們知道貓纜的井基都沒能與周圍的地層緊密而且堅固的結合，井基環襯外圍充滿了空隙，水分得以輕易的滲入。

第十五號塔柱共有兩支井基，分別長20和21公尺。正是因為這些井基深入地下、破壞原有地層，卻又不能與周圍地層緊密堅固結合，使得水分得以輕易而且大量的滲入地底原本風化速度非常緩慢的地層，加速這些地層，特別是破碎風化砂岩、頁岩的風化。

距離第十五號塔柱約16公尺，應該可靠的BH-25鑽探孔顯示第十五號塔柱所在地層以破碎、風化的砂岩和頁岩為主。

如果台北市政府放任貓纜第十五號塔柱的危險不管，這個加速風化的過程就會繼續進行，在地底形成細小的伏流，持續的弱化地層，難保哪天山上的地層不會如下圖那樣順著滑下來。

第十五號塔柱和順向坡 (1)

2009-05-20T20:37:00.009+08:00

以下區域地質資料乃根據台北市政府工務局新建工程處委託台灣世曦（當時是財團法人中華顧問工程司）代辦發包、鴻欣工程股份有限公司執行的「台北市貓空纜車系統新建工程地質鑽探及試驗工作」。

真是不好意思，因為我把文件弄髒了，所以以下用打字呈現。囧rz

3.3.1 地層

根據區域地質圖，基地所在位置大區域附近出露之地層分述如下。

1.大寮層(T1)

本層主要出露於萬興里、指南宮及西南側指南里等地山麓地帶。於萬興里一代岩層走向約北偏東 80°傾斜向南約 20°。...岩性以深灰色置黑色頁岩，或砂頁岩互層為主，中段夾一厚度 30公尺之塊狀厚砂岩，局部含有鈣質，甚為堅硬。頁岩中偶夾薄層細粒砂岩，頁岩風化易成洋蔥狀剝落。本層下部夾一厚層凝灰岩體，為海底火山噴發產物，常分佈於山脊部分。

以上大寮層就是目前分佈在第十五、十六號塔柱附近，棲霞山莊、政大御花園一帶的地層。根據這份可靠的地質資料，我們可以得知附近的地層分佈大致為北偏東 80°傾斜向南約 20°。如下圖所示：

並計算出各處的視傾角（Apparent Dip），也就是相對於某個特定方向的地層傾斜情況。

然後按照地形繪製斷面圖。

在圖上我們可以看到在第十六號塔柱下方政大御花園附近，地層的視傾角是-16°，向山坡的背面、另外一邊傾斜，也就是所謂的逆向坡。然而在第十五號塔柱附近，卻經常出現面對社區、有造成坡壞潛力的10°以上順向坡。

以下是我的數學模型和計算式（其實有一點殺機用牛刀的感覺）

壹週刊關於貓纜工程弊案的報導

2009-05-20T00:17:00.003+08:00

今天是520，馬總統就職一週年。

貓纜工程可以隨便將棄土回填嗎？

2009-05-15T08:13:00.006+08:00

這是台北市建設局函覆台北市新工處的公文。其中提到了「墩柱部分為單純之土木工程，非屬建築物，且其建造行為未涉及改變地形、開挖整地之行為，亦不會造成邊坡不穩定情形，並經承辦水土保持的新陽技術顧問股份有限公司技師簽證說明。爰此，本案本局同意免擬具水土保持計畫送審，惟仍請　貴處依水土保持技術規範做好水土保持之處理與維護。」

可是當我們拿貓纜第十六號塔柱的施工現場照片和基礎立面圖來比較，便可以發現貓纜第十六號塔柱明顯的涉及地形的改變，最終也導致邊坡不穩定。不禁令人想問，這種可怕的預謀犯罪我們能不能視若無賭？

貓纜工程隨意棄置井基挖出的土方 (2)

2009-05-15T08:12:00.007+08:00

再重複一次前篇所強調的重要概念「一般情況下，坡面的改變都是緩慢的，就算順向坡都不至於莫名其妙的大規模崩塌，除非有人為或非人為的擾動」。

是井基挖出的土方隨意棄置於山頭，導致第十六號塔柱的坡面坍塌。

第十六號井基的位置在塔柱興建之時是個坡度超過45度的陡坡。有超過四分之一的帽樑在建造之時應該如第十五號塔柱那樣架設支撐、使用底部模板，但是最後卻得以直接倒一層薄薄的混凝土充數，是因為井基開挖過程中所有的棄土都沒有運下山，而是直接的被回填、傾倒到斜坡上，至少在帽樑周圍形成可以權充底部模板、寬度方便帽樑側面模板組立的工作平台，如下所示：

當井基棄土都運下山時，井基完工該長這樣。

可是第十六號塔柱完工的時候卻長這個樣子。

莊瑞雄右手邊那塊空地怎麼來的？井基旁邊原本不是陡坡嗎？

第十六號塔柱的帽樑沒有使用底部模板，帽樑底部不平整。

第十五號塔柱的帽樑使用底部模板，帽樑底部除模板接縫外，相當漂亮。

貓纜工程隨意棄置井基挖出的土方 (1)

2009-05-15T08:11:00.017+08:00

一般情況下，坡面的改變都是緩慢的，就算順向坡都不至於莫名其妙的大規模崩塌，除非有人為或非人為的擾動。造成大規模崩塌的常見人為因素有：

開發挖除坡面下方坡腳
開發增加坡面上方荷重
開發改變地表或地下排水

其中，我們發現貓纜工程將井基挖出的土方棄置在山上塔柱週邊，增加坡面上方荷重，是造成貓纜第十六號塔柱坡地坍塌的主要原因之一。首先先帶大家看一些照片：

2008年10月10日，莊瑞雄議員看著第十六號井基旁邊的一堆樹幹化石，心中還是充滿著疑問。

是ㄚ，樹幹化石就算了，怎麼帽樑地下出土的東西也包含二十世紀晚期才有的產物──ＰＥＴ礦泉水瓶呢？

洪健益議員沒想這麼多，他表示他在10月1日的時候就已經來這裡當過環保志工，撿過瓶子了。（以上議員部分為設計情境）

為了回答帽樑底部為何出現垃圾和樹幹的問題，我們必須回到第十六號塔柱施工當時。

這是第十六號井基開挖時照的照片，左邊淺綠色方形物體是發電機，井基環襯旁邊，上面有站人和放東西的地方是工作台。請注意井基環襯旁邊的棄土，和山坡有多麼的陡峭。

這是另外一個角度往工地拍攝。

根據以上兩張照片和對於施工地點的瞭解，可以畫出這樣的地形和地物位置圖，和下面第十六號塔柱坡面崩塌之後的地形是不是有點雷同呢？（順便再從背景的樹林好好的看看第十六號塔柱附近陡峭的地形）

貓纜塔柱興建的正常流程

2009-05-14T20:48:00.005+08:00

整個貓纜塔柱興建的正常流程應該是這樣的：

ㄅ‧規劃階段測量
ㄆ‧纜車路線選定
ㄇ‧初步設計階段測量、鑽探 -------- 註1
ㄈ‧預定柱位選定（34處）
ㄉ‧對預定柱位測量、鑽探 -------- 註2

ㄊ‧發包（以上資料均做為發包文件之一）

ㄋ‧從34處預定柱位選定25處為確定柱位
ㄌ‧如有需要再做補充鑽探
ㄍ‧細部設計、施工

ㄎ‧纜車系統完成、驗收

註一：

初步設計階段鑽探是為了解工址沿線之地質狀況及地層資料，共作了43孔，台灣世曦將本階段鑽探移花接木，做為預定柱位鑽探。

註二：

對選定塔址補充測量、鑽探係針對34個柱位所做調查。

春原營造假造貓纜井基鑽探報告 (2)

2009-05-14T20:37:00.004+08:00

拿四大技師公會做的鑽探做對照組，與春原營造做的鑽探比較。

貓纜第十六號塔柱邊坡滑掉以後，四大技師公會進場做了一次真的鑽探，代號BH-2，其鑽探位置就在第十六號塔柱帽樑的邊緣，距離井基約六公尺的地方，如下圖所示：（為了讓各位看清楚，P-5和BH-2的直徑都有放大一些，但是井基和帽樑的部分則是依比例繪製）

這是BH-2的岩心箱和鑽探紀錄表。

怎麼樣，P-5和BH-2明顯不同吧？直接比較P-5和BH-2，我們想要請問春原營造：P-5和BH-2之間究竟存在著什麼樣的斷層？

春原營造假造貓纜井基鑽探報告 (1)

2009-05-14T20:24:00.007+08:00

發包前的井基鑽探弊端到這裡已經是非常明確的了，不過偷工的不只有台灣世曦，還有統包商春原營造。

在紀錄上，春原營造以台灣世曦未在第十六號塔柱附近進行鑽探，以至於相關地質資訊不足為理由，在差不多是十六號井基的位置做了一次補充鑽探，代號P-5。

先來看一下P-5的鑽探紀錄表。圖中的粉紅色區域記載著P-5岩心的RQD（註）。

註：
RQD是Rock Quality Designation 的縮寫，它是一個大地工程界普遍使用的岩石品質指標。根據鑽探得到的岩心，我們可以簡單又快速的計算它的RQD，粗略的判斷地層是否適合目前或是潛在的工程設計。計算RQD的方法很簡單，就是以長度大於十公分的完整岩心總長，除以整段岩心的長度。

依照P-5過低的RQD值，第十六號塔柱根本不應該設在當地，但是第十六號塔柱終究設在它現在崩掉的地方，為什麼？下面我們要看一下P-5岩心箱，看他有什麼特別的地方：

根據上面的鑽探紀錄表，在離地表3-4及4-5公尺地方鑽到的岩心，其RQD為80和90，可是在第一張照片裡面，我們很明顯的看到，這兩段岩心的RQD都不滿50。

第二、三張照片裡面，也有類似名實不符的情況。

最誇張的在第四張照片裡面。這一整個岩心箱裡面的岩心不知道比之前的完整幾倍，在15-17公尺的地方，照理來說其RQD應該大於80，可是根據表上的記載，其RQD只有0。

Ｑ：
為什麼鑽探紀錄表的紀錄和岩心箱裡的東西不符也沒有關係？
為什麼依照表上P-5過低的RQD值，第十六號塔柱根本不應該設在現地，但是第十六號塔柱終究設在那裡？

Ａ：
P-5的岩心箱都是從別的工地來的，春原為了騙錢，一手假造了整個鑽探報告，然後因為P-5鑽探報告是假的，表上的紀錄、岩心箱的照片等等，完全沒有任何意義，隨便寫寫就可以，而春原設立第十六號塔柱的時候自然也就不會參考它了。

關於台灣世曦公司的聲明 (2)

2009-05-14T20:04:00.004+08:00

這是交通部在2001年時頒訂的「公路橋樑設計規範」，而當初協助交通部擬定這份規範的，正是這次出包的台灣世曦公司的母公司，中華顧問工程司，CECI。

在第四章基礎篇4.3D，我們先看看人家公路橋樑地下調查計畫的最小調查數量是怎麼規範的：

於每一座橋梁至少需施鑽二孔。
於每一下部構造之結構單元，包括：橋台、橋墩、擋土牆、基礎或其他類似構造之位置，至少需施鑽一孔，當下部構造之結構單元寬度大於30公尺時，則至少需施鑽二孔。
於地質與環境條件較均勻、單純之橋址，每隔100公尺至少應施鑽一孔。

再回來看看台灣世曦公司針對貓纜事件聲明的第五點，我不禁想要請問台灣世曦公司：

相較於公路橋樑，貓纜的尺度是怎麼樣的「大」法，以致於貓纜的地質分析必須要和公路橋樑有別、自成一格？
還是由於貓纜路廊的地質單純一致的破碎、易坍塌，怎麼調查都是同樣的結果，閉著眼睛就可以蓋，應該類比上列橋樑基礎鑽探規範的第三種可能，只是改成隨你們台灣世曦高興想鑽哪就鑽哪，只要每隔差不多100公尺施鑽一孔敷衍一下就好了？

台灣世曦，不要再說謊了，我們對於自打嘴巴的表演沒有興趣的說。

關於台灣世曦公司的聲明 (1)

2009-05-14T20:03:00.006+08:00

請台灣世曦工程顧問股份有限公司面對現實、負起責任，勇敢承擔過去犯下的嚴重錯誤，莫再執迷不悟，為圓謊而說謊。知錯能改，善莫大焉ㄚ～～

根據「台北市貓空纜車系統新建工程」委託專案管理技術服務契約，台灣世曦的義務包括辦理：

ㄅ‧設計階段所需之路線、場站的地形、地物補充測量
ㄆ‧預定柱位與場站的地質鑽探、實驗分析。

這個部分很多人都知道，沒什麼了不起的。

但是就在這份契約的下一頁，第三條第一款第三目的地方，契約清楚的載明，依建築物基礎構造設計規範，其中鑽孔每支柱至少為一孔，場站至少為兩孔。

意思就是說，在第一次鑽探結果出爐、整個路線確定之後，每個預定塔柱的位置都還要再至少鑽上一孔，確定那個點，就是那個點，可以供統包商（也就是之後的春原營造）選擇、細部設計和施工。

這個原則在後來台北市政府與春原營造簽統包約的時候，再一次的被證實（見上圖）。因為縱使春原營造可以選擇要在其中哪些地點立柱，它的選擇也僅於此，春原營造並不能調整塔柱位置──除非那根塔柱是在場站、基地的範圍內，台灣世曦這個在每個潛在塔柱位置進行鑽探的過程非常必要。

第十六號塔柱完全不在場站、基地的範圍內，為何距離最近的鑽探孔還有69.9公尺的距離？

台灣世曦在下面聲明第三點中提到的各種理由都不能成立。沒有在第十六號塔柱位置進行地質鑽探，就是不符合招標文件規範，就是嚴重的違約，沒有理由，不用說！

環襯没有混凝土包覆會造成鋼筋鏽蝕

2009-05-14T13:51:00.009+08:00

對於鋼筋混凝土結構物而言，保護層是防止鋼筋鏽蝕的重要因素。當保護層厚度不足的時候，易使鋼筋暴露在良好的電化學腐蝕條件中，生成層狀剝離破碎的氧化鐵，也就是鐵銹。鐵銹形成後鋼筋體積會隨之增加，當膨脹產生的應力大於混凝土的圍束力時，鐵銹便會擠破鋼筋軸向四周的混凝土，使之產生各種裂縫，最終甚至可能導致該鋼筋混凝土結構物喪失其結構功能──危害生命財產。

相信大家都知道海砂屋吧？是的，就像那樣，大塊大塊的混凝土和鋼筋分離崩毀，然後建管處（課）的人就來貼紅單了。

根據許多貓纜在建時所拍攝的照片，我們可以斷定貓纜塔柱內部的鋼筋與其環襯直接接觸，之間並不存在其他混凝土保護層。換句話說，環襯不僅有結構作用，必須列入結構計算，而且就連環襯外部的混凝土保護層也有防止環襯內部鋼筋鏽蝕的重要、積極意義。若不以相當厚度的混凝土保護層包覆，完全任由環襯暴露在井基周圍的土壤和岩削中，一旦環襯鏽蝕到某一個程度，環襯內部的鋼筋也會隨之鏽蝕‧‧‧。

上圖是現行內政部營建署「結構混凝土設計規範」第十三章設計細則，貓纜的井基外圍至少應有7.5公分，甚至10公分以上的混凝土保護層。可是很顯然的貓纜並沒有做到這樣，貓纜的井基在品質、安全性、耐用性上的要求甚至比一般民宅還差。

井基應有的混凝土包覆何在？

2009-05-13T21:01:00.002+08:00

上面這篇裡面的「問題ㄆ」部分曾經提到，台灣世曦和台北市政府分別表示井基外緣至少應有「加10%」或「10公分」的混凝土包覆，可是大家都可以從T-15-2開挖的照片上面看到並不是這樣。

誰可以告訴我這看起來像是「加10%」或「10公分」？

台北市政府工務局新建工程處的陳副總工程司，你為什麼可以在媒體面前說環襯沒有混凝土包覆也沒有關係？那你們辛辛苦苦捏造出來騙議員的施工規範怎麼辦？當初寫規範的人要情何以堪？全台灣這麼多照規範施工，還被監造、驗收人員刁難的人又要情何以堪？

這根本就是偷工減料。

偽 02476井式基礎施工規範的教訓

2009-05-13T20:58:00.002+08:00

雖然這個施工規範是事後捏造出來的，但是這裡還是漂亮的寫到了「井式基礎因承載需求，基礎本體須緊貼周圍未擾動地層，故井式基礎開挖若有超挖時，除經工程司同意外，均以混凝土回填」。現在已經發現貓纜T-15-2的井基沒有做到這點，請台北市政府趕快面對問題，旅客和住戶的人命關天ㄚ～～

第十五號塔柱的井基也應視為廢樁

2009-05-13T20:18:00.002+08:00

4月19日，一群人帶著十字槁和圓鍬到貓纜第十五號塔柱郊遊踏青，看到井基周圍的覆蓋土裡面有相當多的垃圾，於是就順手把它們挖出來，沒想到這一挖就挖出了大問題，正好證實了先前的推測──「井基未能與周圍地層密合」。目前暴露此一問題的有T-16和T-15-2兩處，中獎機率不多不少正好100%，因此可以大膽的說每支手掘式井基都是如此，貓纜的施工品質和安全性都令人嚴重懷疑。

這是開挖前，第十五號塔柱靠南側那支井基的外觀。（T-15共有兩支井基）

這是近處特寫。注意左邊三分之一偏下方處有一可疑的麻布袋露出「冰山的一角」。

近處特寫二。右邊橘紅色謎樣物體是個交通錐的屍體。至於該交通錐是怎麼費盡千辛萬苦爬到山上來，並在此被棄屍的，沒有人知道。

這就是鋼環襯露出來的樣子。大家看到這裡應該再注意一下鋼環襯外覆水泥的厚度。

到這裡，已經向下開挖了25公分，還沒能見識到台北市政府為了敷衍議員質詢，事後捏造出來的井基施工規範02476號中的「環襯外混凝土」。全部的鋼環襯都裸露在外，沒有混凝土包覆，完全鏽蝕。

好不容易，就在快要絕望的時候，看到了期待已久的混凝土露出處。只是這樣未免太少了吧？不是說要「完全填滿環襯外圍空隙」的嗎？

小範圍開挖淺淺的半公尺不到就挖到了這麼多垃圾，要是全面開挖挖到原地表面豈不要請清潔隊派垃圾車來載？這是何種工程品管？我還以為除了春原營造、台灣世曦有派人監工，台北市政府的貓纜工務所也有公務員在上班的ㄟ～～

來一張開挖後、覆土前的照片。

消失的井基施工規範

2009-05-13T20:01:00.003+08:00

品管不實就算了，要台北市政府拿出當初井基的施工規範，他們也拿不出來，還說統包商春原營造已經有「設計圖、施工圖及其他相關規定」可以依循。這是2008年11月20日。

施工規範做為施工時非常重要的依據，不能沒有，讓我們再給大家一個機會，再問一次。到底是有，還是沒有？這是2008年11月28日。

什麼？台北市政府工務局新工處說沒有，台灣世曦說有？難道兩邊都沒有想過要套招嗎？

緊張緊張緊張。新工處的人神經比較大條，沒發現台灣世曦的人一直狂眨眼，還一直單方面堅稱沒有施工規範，你看台灣世曦的人汗如雨下，這下該怎麼辦？

沒關係，只要議員想要施工規範，台北市政府就算工程已經完工了，還是可以憑空生出施工規範，讓議員要什麼有什麼，有面子風風光光的。這就是台北市政府絕佳的客戶服務態度，是以客為尊的最高表現。

把別人當白痴對待是很要不得的，可是台北市政府的大官們好像一點也不在乎。接下來的回文真的是太大意了，真的是看不起大家。

這麼一來又多了兩個問題，正所謂一個謊要用一百個謊來圓：

問題ㄅ
公共工程委員會的系統裡面，沒有人才找得到這個應該是公開資訊的02476井式基礎的施工規範。

問題ㄆ
11月28日台灣世曦的人才說，計價時，井基的混凝土計量上限為井基加10%；現在台北市政府生出來的施工規範，卻變成井基外緣外10公分開挖線計量。加10%和加10公分，這兩個概念在工程上是完全不一樣的。

井基工程品管不實矇混

2009-05-13T19:48:00.000+08:00

在瞭解貓纜施工狀況的時候，除了施工當時所拍攝的照片，施工當時的各項文書紀錄也是參考的重點。可是在調閱文書的過程中，我們只發現更多的問題。首先在2005年7月春原營造得標之後，他們自己訂了這麼一份「井基工程施工品質管理標準表」。

按照這張表，井基施工期間每開挖達三公尺，就要填具一份「自主檢查表」，由品管工程師和工地主任簽認，並交由業主台北市政府存查，就像是之前講到井基混凝土澆置時，貼出來供各位參考的那兩張「預拌混凝土澆置中自主品管表」那樣。

可是呢！當李文英議員向台北市政府索取第十六號井基開挖土方的自我檢查表的時候，台北市政府說「我們沒有這樣的東西」。至此，第十六號井基開挖土方的經過，已經變成了難解之謎。

這就是台北市政府敷衍交出的「第十六號井基工程施工抽查表」。「抽查」時間，2006年9月3日，剛好是第十六號井基澆置混凝土的那一天。春原營造會不會太好混？還有，工程品管不實，台北市政府、台灣世曦難道都沒有責任嗎？

第十六號井基確無與週遭地層緊密堅固結合

2009-05-13T19:44:00.001+08:00

莊瑞雄議員的手沒什麼了不起的，可是隨便一剝，該要固著在鋼環襯上面的混凝土或是鬆軟的爛泥巴，真的就是分得清清楚楚。（剛好有爛泥巴從那塊看起來濕濕的地方被剝下來）

井基外圍果然都是空隙，果然都是沒有強度的爛泥巴和少許若即若離的小岩塊！

井基混凝土澆置過程中未以震動棒搗實

2009-05-13T19:36:00.001+08:00

回覆市議員書面質詢時說會用震動棒搗實，可是看到的井基混凝土澆置照片，沒有一張有人拿著震動棒下去搗實的。這種層次的施工不確實，讓人根本無言以對。（事實上，依照春原的工法，因為沒有適當的工作台，工人想要下去震動都不行，根本沒有地方站）

以上並非偶例，事實就是，二十五支塔柱的井基都這麼的不堪。

其他井基混凝土澆置紀錄暴露出來的問題

2009-05-13T12:25:00.000+08:00

貓纜第十三號和第十五號塔柱的那三支井基更是誇張，混凝土溢出井基環襯的比例平均更僅為0.8%，令人不禁懷疑那三支井基是否是在預鑄混凝土工廠裡面完成之後才送到工地的！0.8%的混凝土耗損率怎麼可能出現在工人用小型工具挖出來的井基呢？另外，三支井基很不合理的只寫了一份紀錄，從根本規避工程品管，難道是做賊心虛嗎？

( 250 - 248 ) / 248 = 0.00800

第十六號井基混凝土澆置紀錄暴露出來的問題

2009-05-13T12:23:00.001+08:00

上面說明了，貓纜採用的做法在理論上可能會有什麼問題，那麼在實務上呢？現實已經發生了什麼事情？

貓纜第十六號塔柱的井基僅比預計澆置數量多用了1.3%的混凝土：

( 77 - 76 ) / 76 = 0.013

這邊說明一下，貓纜井基混凝土的「預計澆置數量」，是以鋼環襯的容積，加上澆置後在樁頂、必須被打除的劣質混凝土下去計算。以第十六號井基為例，設計直徑2.5公尺，設計深度15公尺，加上50公分的劣質混凝土：

( 1.25 ^ 2 ) x 3.14 x ( 15 + 0.5 ) = 76

手掘工法不像其他工法那麼精準，它的井孔不論在垂直度、圓度及岩盤破碎度等各方面都難以控制，所以在挖井時擴孔的狀況通常最嚴重。手掘工法挖出來的井，通常比原來設計的多出10-20%的體積。拿經驗值和實際的混凝土澆置紀錄相比，我們幾乎可以說，貓纜第十六號塔柱的井基和周圍的地層有一圈「井基體積10-20%的空隙」。大家可以想像一下那是怎麼樣的情況。

井基和周圍地層不能密合的後果

2009-05-13T12:22:00.001+08:00

說了這麼多，重點來了，井基和周圍地層不能密合會怎樣？

井基和周圍地層不能密合的話：

ㄅ‧井基的功能會喪失
1.地層無法提供上部結構必要的水平抵抗力（例如風力、纜車行進偏位產生之側向力）。
2.地層無法提供上部結構抗拉拔力。

ㄆ‧井基周圍地層結構會被破壞
1.井基前後左右擺動，加速受力處破碎，衝擊破壞地層結構，嚴重影響地層安定。
2.水份充滿擴孔空隙，對井基外側地層造成強大側向推力，嚴重影響地層安定。
3.水分滲入加速地層風化，讓某些地方提前成為崩塌地。

簡單說來，就是為貓纜本身和周遭都帶來危險。

貓纜工程弊端之井基危機

2009-05-13T12:21:00.001+08:00

問題一

塔柱井基嚴重瑕疵，危及纜車系統安全

由於貓纜塔柱多位於大型機具不便到達的坡地上，為了施工的方便並減少挖方量，均以人工施作井式基礎，其貫入地層之深度為15~21公尺不等。

井式基礎（Well Foundation，後簡稱井基）又稱手掘樁或手掘沉箱（Hand-dug Caisson），建造過程中，一部分工人持挖土工具在井內挖掘，另一部分工人在井外用小型絞車將土方運出井口棄置。

井基在挖掘的過程中，為了維持井壁使其不致塌陷危及施工人員的安全，都會使用某種形式的環襯擋土，例如過去常見的混凝土環襯和貓纜所用的鋼浪管環襯。

井基使用混凝土環襯（順序由左至右、上至下。淺藍色表混凝土）

使用混凝土環襯的井基須在每天挖掘告一段落後，在井內組立錐形鋼模、澆置混凝土。問題來了，混凝土環襯在建造的同時就能夠保證井基和周圍岩、土層的緊密結合，那鋼管環襯要怎麼達到同樣的結合效果呢？以貓纜塔柱為例，在鋼管環襯組立之後，若能夠逐日的在環襯外圍填充水泥砂漿或工作性良好的混凝土，就能確保井基與周圍岩、土層緊密的結合。

可是當初在興建貓纜井基的時候，這個逐日填充環襯外圍的步驟並沒有發生。

台北市政府在回應議員對此提出的書面質詢時，曾表示「混凝土會藉由振動棒搗實過程及其本身之側向壓力溢流出襯孔」。也就是說，當初在施作貓纜塔柱的井基時，承包商是：

ㄅ‧挖井
ㄆ‧逐步組裝鋼管環襯
ㄇ‧在井挖好、挖到預定深度後，組裝最後一段鋼管環襯，然後組裝鋼筋籠
ㄈ‧澆置混凝土（灌漿）
ㄉ‧祈禱井基和周遭地層能夠密合

貓纜塔柱組成說明圖

2009-05-13T12:20:00.002+08:00

如圖，貓纜的塔柱大致可以分成三個部分：鋼管支柱、帽樑、井式基礎（簡稱井基）。

貓空纜車工程簡介

2009-05-13T12:19:00.000+08:00

貓纜小檔案

工程名稱：　　　　　　臺北市貓空纜車系統新建統包工程。
規劃主辦機關：　　　　臺北市政府交通局
工程主辦機關：　　　　臺北市政府工務局新建工程處。
專案管理及監造單位：　台灣世曦工程顧問股份有限公司。
統包廠商：　　　　　　春原營造股份有限公司。
纜車系統製造商：　　　法商POMA。
營運單位：　　　　　　臺北大眾捷運股份有限公司。

全長4.03公里，略呈ㄏ字型，為臺北市內第一條纜車系統。除設置4座供旅客上、下纜車的場站，還有2座提供動力操控及路線彎折的轉角站。系統沿線有25座塔柱，共34支單柱鋼管支柱。

貓空纜車工程弊端　序

2009-05-13T12:17:00.000+08:00

貓空纜車在2007年七月四日剪綵通車。其後雖然因為一些大小問題，招惹不少各式批評，但短短四公里在通車一年內就有五百萬人次的運量，整體而言得還算差強人意。只可惜好景不常，2008年九月底薔蜜颱風過境時，貓纜第十六號塔柱所在的山坡坍塌。台北市長郝龍斌為了市民的安全，不得不毅然決然的停駛貓纜、展開相關的處理。當時郝市長強調：「唯有確定貓纜安全無虞，市府才會讓貓纜重啟營運」。

目前穩定山坡和遷移十六號塔柱的工程已經展開，業主台北市政府表示貓纜最快可在明年（2010年）春節開始營運。台北市政府的官方說法只展現了貓纜問題的部分面貌，接下來我會以圖片和文字搭配的方式，盡量深入淺出的向大家說明貓纜正面臨的嚴重安全考驗，並據此要求台北市政府正視問題。